Dans le détail, l’énergie récupérée au freinage est stockée dans un supercondensateur qui permet notamment d’utiliser l’énergie maximum disponible, mais dans un temps limité. Le niveau de puissance dépend de la durée d’utilisation de l’énergie fournie.

En mode « route », le supercondensateur restitue l’énergie récupérée en phase de freinage pendant une durée maximale de 10 secondes, et la puissance cumulée des deux moteurs électriques est ramenée à 40 ch.

En mode « piste », les moteurs électriques arrière peuvent développer une puissance cumulée de 120 ch pendant 5 secondes, ce qui reflète les sollicitations nettement plus fréquentes de l’accélérateur et des freins sur circuit.
 

Un troisième moteur électrique de 60 ch, situé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses séquentielle à 6 rapports, fonctionne en mode générateur dans deux cas différents : en décélération pour alimenter le supercondensateur et en accélération pour alimenter directement les moteurs électriques arrière. Ce second cas de figure se produit uniquement lorsque la puissance et le couple du 1,6 litre turbo dépassent le potentiel d’adhérence des roues avant en redirigeant l’énergie aux roues arrière.

Pour une meilleure tenue de route, la Toyota Yaris Hybrid-R est également équipé d’un système de transfert vectoriel de couple. Ce qui permet, selon la situation d’augmenter le couple sur la roue arrière extérieure au virage (courbe moyenne), de freiner la roue intérieure (courbe rapide), voire d’en accélérer une et de freiner l’autre (courbe lente).

La Toyota Yaris Hybrid-R sera présentée au public au prochain salon de Francfort, où, nous l’espérons, Toyota dévoilera ses performances !