La transmission intégrale, une partie de l’histoire de BMW
Retour en 1985, où BMW présenta une 325iX (171 ch) forte de quatre roues motrices habillement réparties entre le train avant (37%) et le train arrière (63%). Un choix « philosophique » pour la marque (de privilégier le couple sur le train arrière), habituée à livrer des propulsions. En cas de besoin, ce dispositif pouvait améliorer la motricité et la stabilité par le biais du différentiel central
et du pont autobloquant arrière capable de compenser les différences de vitesse de rotation des roues avant et arrière. La version break (Touring) 325iX vint compléter le catalogue trois ans plus tard en 1988.
Trois années après, en 1991, la Série 5 (525iX) fut également dotée de la transmission intégrale, configurée à 36/64% entre les trains avant et arrière en situation normale.
1999, le nouvel essor
En 2003, le nouveau venu, le bien nommé X3 (tout comme son grand frère X5), inaugura une nouvelle génération de transmission intégrale baptisée xDrive. Ce dispositif associait désormais la répartition variable du couple entre les trains avant et arrière par visco coupleur à régulation électronique, à une fonction autobloquante individuelle, générée par le freinage du DSC. Associé au DSC, le xDrive était alors capable d’effectuer une analyse prévisionnelle des conditions d’adhérence.
BMW xDrive, un succès planétaire
Notre prochain rendez-vous avec l’histoire BMW aura lieu le mois prochain pour l’essai du X3 restylé.